Per quarant’anni l’Iran ha minacciato di chiudere lo Stretto di Hormuz. Gli strateghi occidentali hanno simulato lo scenario all’infinito. Gli Stati del Golfo hanno costruito oleodotti per aggirarlo. La Marina degli Stati Uniti lo pattugliava. E lo stretto è rimasto aperto, anno dopo anno, fino alla mattina in cui non lo è stato più.
Il 4 marzo 2026, in seguito agli attacchi statunitensi e israeliani contro l’Iran nell’ambito dell’Operazione Epic Fury, Teheran ha messo in atto la minaccia. La chiusura ha fatto impennare i prezzi del petrolio, paralizzato i mercati globali del GNL, interrotto le catene di approvvigionamento di fertilizzanti e prodotti petrolchimici e causato una carenza di nafta così grave che la più grande azienda giapponese di snack ha cambiato il packaging delle sue patatine da a colori a bianco e nero. L’economia globale, a quanto pare, dipendeva da cinquanta chilometri di acque costiere iraniane più di quanto decenni di pianificazione strategica avessero previsto.
La risposta degli Stati del Golfo e dei loro partner occidentali si è concentrata fortemente sulle infrastrutture. L’Arabia Saudita ha spinto il suo oleodotto Est-Ovest verso la piena capacità, dirottando il greggio verso il porto di Yanbu sul Mar Rosso. L’oleodotto ADCOP degli Emirati Arabi Uniti ha spostato le esportazioni emiratine verso Fujairah sul Golfo di Oman. È stato annunciato un secondo oleodotto di bypass degli Emirati Arabi Uniti, il cui completamento è previsto entro il 2027. L’Iraq ha approvato una spesa di 1,5 miliardi di dollari per nuovi oleodotti. La Carnegie Endowment ha osservato con favore che la chiusura aveva convalidato gli investimenti di bypass di lunga data.
Questa risposta, sebbene razionale, fraintende la natura della minaccia che l’Iran rappresenta ora. Il dibattito sugli oleodotti affronta un problema che l’Iran ha già superato. Teheran non sta più cercando di chiudere Hormuz. Sta cercando di possederlo.
La strada a pedaggio
Nel maggio 2026, l’Iran ha annunciato l’Autorità dello Stretto del Golfo Persico, che richiede alle navi di registrarsi, ricevere il permesso di rotta e pagare una tariffa per barile in rial iraniani per transitare nello stretto. Il 18 maggio, il Ministero dell’Economia iraniano ha lanciato Hormuz Safe, un sito web che vende assicurazioni marittime alle navi in transito e accetta pagamenti in Bitcoin. J.P. Morgan ha stimato che un regime di pedaggio iraniano pienamente operativo potrebbe generare tra i 70 e i 90 miliardi di dollari all’anno.
Il wrapper Bitcoin ha portato alcuni analisti a interpretare Hormuz Safe come un segno di debolezza, un regime che sa che il sistema del dollaro gli è precluso e non può riscuotere dalla maggior parte delle compagnie di navigazione mondiali senza esporsi a sanzioni. Questa interpretazione è parzialmente corretta. Il Tesoro degli Stati Uniti ha avvertito che qualsiasi pagamento, comprese le risorse digitali, espone il pagatore a sanzioni. Il segretario generale dell’Organizzazione marittima internazionale ha dichiarato che nessun accordo internazionale permette di applicare pedaggi sul transito attraverso gli stretti internazionali.
Ma il sistema formale di pedaggio non è il luogo in cui si sta effettivamente creando il precedente istituzionale. Gli assicuratori marittimi occidentali stanno attualmente coprendo i transiti attraverso Hormuz sulla base del “non chiedere, non dire”, evitando deliberatamente di indagare su come le navi abbiano ottenuto il permesso di passare, poiché la risposta coinvolge l’IRGC, che è soggetto a sanzioni da parte degli Stati Uniti, del Regno Unito e dell’Unione Europea. Le navi transitano o grazie ad accordi diplomatici bilaterali con Teheran o pagando pedaggi informali. Il sistema formale Hormuz Safe formalizza ciò che il mercato informale sta già facendo.
La distinzione tra un blocco militare e un’autorità di pedaggio istituzionale è di enorme importanza per gli interessi strategici degli Stati Uniti. Un blocco richiede una risposta. Un’autorità di pedaggio richiede una contestazione legale, a un ritmo che favorisce la parte già in possesso. I blocchi finiscono sotto pressione. Le istituzioni accumulano legittimità attraverso l’uso. Ogni nave che transita sotto la giurisdizione iraniana, ogni assicuratore che copre il transito senza fare domande, ogni settimana in cui la PGSA funziona come autorità de facto mentre i diplomatici ne discutono la legalità, aggiunge peso a un precedente che diventa progressivamente più difficile da ribaltare.
Gli attuali negoziati segreti tra Stati Uniti e Iran si sono concentrati quasi interamente sul programma nucleare. La PGSA non è stata all’ordine del giorno. Un accordo che riaprisse Hormuz lasciando intatto il quadro istituzionale dell’autorità di pedaggio fornirebbe all’Iran uno strumento duraturo di coercizione economica travestito dal linguaggio di un accordo postbellico.
L’aritmetica del bypass
La costruzione dell’oleodotto è reale e gli investimenti sono giustificati. Ma l’aritmetica non è cambiata dal 2012, quando gli analisti chiesero per la prima volta un’infrastruttura di bypass del Golfo dopo le iniziali minacce dell’Iran su Hormuz. Il tetto massimo combinato delle esportazioni degli oleodotti di bypass sauditi ed emiratini si avvicina ai sei-sette milioni di barili al giorno. La normale capacità di transito di Hormuz è di 17-20 milioni di barili di petrolio al giorno, senza contare il GNL, i prodotti petrolchimici, i fertilizzanti e le materie prime industriali che non hanno alternative via oleodotto.
Il Qatar non ha alcuna opzione di bypass. QatarEnergy ha dichiarato forza maggiore il 3 marzo, settimane prima che i missili iraniani colpissero Ras Laffan il 18 e 19 marzo. Il mercato ha imposto la paralisi prima ancora che arrivasse la distruzione fisica. Gli attacchi hanno messo fuori uso il 17% della capacità di esportazione di GNL del Qatar, causando una perdita di entrate annuali stimata in 20 miliardi di dollari secondo le stesse dichiarazioni di QatarEnergy, e hanno costretto a dichiarare la forza maggiore sui contratti con le controparti in Cina, Italia, Belgio e Corea del Sud per un periodo fino a cinque anni.
C’è anche un secondo problema di strozzatura. Quando Hormuz si chiude, Yanbu diventa l’unica via di esportazione dell’Arabia Saudita verso i mercati globali. Il movimento Houthi si trova a Bab el-Mandeb, all’estremità meridionale del Mar Rosso, e ha dimostrato la capacità di interrompere il traffico commerciale attraverso quella via navigabile. Ad oggi, gli Houthi hanno dato prova di moderazione, sembrando onorare la distensione del 2022 tra Arabia Saudita e Houthi. Tale moderazione è reale e non dovrebbe essere sottovalutata. Ma si basa su un accordo politico, non su infrastrutture, e potrebbe essere ribaltata da sviluppi del tutto al di fuori del controllo del Golfo. La rotta alternativa da cui dipende l’Arabia Saudita quando Hormuz non è percorribile attraversa un corridoio la cui apertura è garantita dalla diplomazia, non da oleodotti.
L’accordo della Cina e le sue implicazioni
Lo sviluppo più significativo della crisi è stato quello che ha ricevuto meno attenzione da parte dell’opinione pubblica. Le petroliere cinesi stanno transitando per Hormuz sotto la giurisdizione iraniana. Circa la metà delle importazioni di greggio della Cina e un terzo delle sue importazioni di GNL transitavano per lo stretto prima della crisi. Pechino non poteva permettere che la disputa legale sulla legittimità della PGSA determinasse il funzionamento della propria economia industriale. Ha quindi garantito il transito delle proprie petroliere, lasciando che la disputa legale continuasse intorno a loro.
La Cina sta contemporaneamente allontanandosi da tale dipendenza, accelerando la realizzazione di rotte di oleodotti terrestri dalla Russia e perseguendo un piano a lungo termine per portare la quota di petrolio che arriva via terra al 45% delle importazioni. Questo è un comportamento razionale da grande potenza: accontentarsi del vincolo a breve termine mentre si costruisce l’alternativa a medio termine. Ma l’accommodamento stesso stabilisce proprio il precedente di cui l’Iran ha bisogno. Un’autorità di pedaggio funzionante, garantita dall’unica potenza con peso sufficiente per farla rispettare, è più difficile da revocare di una chiusura militare.
Per gli Stati Uniti, l’adeguamento alla Cina rappresenta una sfida diretta ai principi di libertà di navigazione che Washington sostiene da decenni. La credibilità degli Stati Uniti su Ormuz non è messa alla prova dai missili iraniani. È messa alla prova dal divario tra la posizione dichiarata di Washington – nessun pedaggio, nessuna restrizione – e la realtà pratica delle petroliere cinesi che transitano sotto la giurisdizione iraniana, coperte da assicuratori occidentali che non fanno domande.
La contraddizione strategica degli Emirati Arabi Uniti
Il dibattito sulle infrastrutture oscura anche un pericolo più immediato che grava sul più attivo investitore del Golfo nel settore delle vie di aggiramento. Gli Emirati Arabi Uniti hanno subito 2.800 missili e droni dall’inizio della guerra. Hanno perso il loro più grande impianto di gas per quasi due anni. Il 18 maggio, un drone ha colpito un generatore elettrico appena fuori dalla centrale nucleare di Barakah, un attacco attribuito dal consigliere presidenziale degli Emirati Arabi Uniti all’Iran o a un suo proxy regionale. Gli Emirati Arabi Uniti hanno reagito in modo segreto agli attacchi precedenti, utilizzando, secondo quanto riferito, jet Mirage francesi e droni di fabbricazione cinese contro obiettivi iraniani prima del cessate il fuoco del 7 aprile.
La risposta di Washington è stata quella di incoraggiare gli Emirati Arabi Uniti ad andare oltre. Un ex alto funzionario della sicurezza di Trump ha dichiarato al Telegraph che i funzionari statunitensi hanno esortato Abu Dhabi a conquistare l’isola iraniana di Lavan: “Andate a prenderla. Sarebbero le truppe degli Emirati Arabi Uniti sul campo invece di quelle statunitensi”. Gli Stati Uniti hanno annunciato un programma di assicurazione marittima da 40 miliardi di dollari che ha fornito una copertura minima o nulla. Il Progetto Freedom ha scortato una manciata di navi e poi si è fermato. Gli Emirati Arabi Uniti vengono posizionati come base operativa avanzata per obiettivi che servono gli interessi strategici statunitensi, mentre le forze americane restano in disparte.
Costruire oleodotti di bypass mentre si viene spinti verso la conquista territoriale delle isole iraniane non è una strategia coerente. Una è pensata per ridurre l’esposizione all’aggressione iraniana. L’altra è pensata per aumentarla. La tensione tra le due non è casuale. Riflette il problema fondamentale che gli investimenti infrastrutturali non possono risolvere: la sicurezza degli Emirati Arabi Uniti dipende da un accordo politico regionale che le loro stesse scelte, e l’incoraggiamento di Washington a tali scelte, stanno rendendo più difficile da raggiungere.
L’Arabia Saudita, al contrario, ha sviluppato un quadro di non aggressione con i partner regionali, apparentemente modellato sul Processo di Helsinki, che accetta l’Iran come attore permanente e cerca garanzie di sicurezza reciproche. David Roberts del King’s College di Londra ha sostenuto su Foreign Affairs che un ritiro militare graduale degli Stati Uniti dalle basi del Golfo, offerto come pietra angolare di un accordo globale, potrebbe sbloccare concessioni iraniane che nessun precedente quadro negoziale ha ottenuto. L’infrastruttura che gli Stati del Golfo stanno costruendo è necessaria. Senza il quadro politico che la renda sostenibile, non è sufficiente.
Il precedente che conta
La crisi di Ormuz del 2026 sarà studiata per anni come un caso di come la coercizione asimmetrica possa paralizzare l’economia globale. Ma il suo significato più duraturo potrebbe essere istituzionale piuttosto che militare. L’Iran ha dimostrato che una potenza debole può modificare la governance del punto di strozzatura energetica più critico del mondo non sconfiggendo la Marina degli Stati Uniti, ma introducendo un’incertezza sufficiente affinché i sistemi commerciali impongano essi stessi la chiusura, per poi convertire tale leva in una rivendicazione amministrativa che accumula legittimità attraverso l’uso.
Il gasdotto non può rispondere a questo. Una maggiore capacità di bypass riduce il divario tra ciò che i gasdotti possono trasportare e ciò che Hormuz movimenta normalmente, ma non lo colma, non risolve nulla per il GNL e le materie prime industriali e non offre alcuna risposta a un’autorità di pedaggio che sta già funzionando informalmente pur essendo contestata formalmente.
Il mondo si sta adattando alla crisi del 2026. L’adattamento che conta di più non è il gasdotto in fase di posa da Abu Dhabi a Fujairah. È la silenziosa accettazione dell’autorità istituzionale iraniana su uno stretto che gli Stati Uniti hanno passato cinquant’anni a sostenere che appartiene a tutti.
